Vannak autók, amelyeket HASZNÁLUNK: fuvarozunk velük, elvisznek bennünket A-ból B-be. És vannak autók, amelyekkel – SZÓRAKOZUNK, mert kifejezetten erre a célra készültek. Nem használati tárgyak, hanem élvezeti cikkek. Ilyen – immár közel 3 évtizede! – Mazda kis roadstere, az MX-5. Jelenleg már a 4. generációnál tart, és a legújabb család egyik legattraktívabb képviselőjét március első felében kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
2015-ben, az említett 4. nemzedék érkeztével teljesen új korszak kezdődött a világ legnépszerűbb roadsterének történetében. A gömbölyded formákat és a domborulatokat jobbára markáns élek és horpaszok váltották fel, ugyanakkor a jellegzetes hullámokból, maszkulin vállakból is maradt még bőven – lásd például a hatalmas motorháztető peremeit. Ezek különlegessége egyébként, hogy a vezetőülésből is látszanak; hihetetlenül izgalmas, izomautós kép! A forma további taglalása előtt azonban szólnunk kell arról, hogy a tesztautó kemény tetős kivitelű volt, ami egész más külalakot eredményez, mint a vászontetős verzió. Elsősorban is itt sokkal erősebb a kupéeffektus, mármint zárt tetővel; ez egyértelműen az RF* változat erős piros pontja. A tető kb. 12 másodpercig tartó összecsukása után azonban eklektikusabb kép fogad, mint a tisztán „felül semmi”-re csupaszított vászontetősnél. Megmaradnak a széles, háromszög alakú hátsó oszlopok, az azokat összekötő (és a bukókeret funkcióját betöltő) tetőszelvény, úgyhogy az utasok feje felett tulajdonképpen csak egy nem túl széles rés marad szabadon. Szó se róla, ennek a látványnak is megvan a maga varázsa; minimum izgalmas változatosság az övvonal felett teljesen „legyalult” kabriók-roadsterek tucatjaihoz képest. Hátul pedig a csaknem vízszintes csomagtartófedél, a far többlépcsős kialakítása és a rendkívül vonzó formájú lámpák teszik kifejezetten attraktívvá a kis roadstert…
A belvilág…
…valahogy úgy viszonyul az emberhez, mint mondjuk egy Montonelli Man luxuscipő: nem szorít, tökéletesen kényelmes, de még egy lábujj már nem férne bele. Van 2 sportos szabású bőrülésünk, mögöttük már az utasteret határoló fal emelkedik. Ja, hogy el ne felejtsük: azok az ülések alig húszegynéhány centire vannak az aszfalt fölött, elvégre egy mindössze 120 centi (!) magas kis lapostetűben ücsörgünk… A csodálatos fogású volánon túl sportautós műszerblokkot látunk, amelyen nem a sebesség-, hanem a fordulatszámmérő az uralkodó elem. Legalább ennyire a sportos feelinget erősíti az extrém rövid váltókar; gömbölyű fejecskéje tényleg alig emelkedik ki a kulisszából. Az információs és szórakoztató rendszernek hétcollos színes kijelzője van, és az egész cucc – à la BMW – a középkonzolra telepített tárcsával kezelhető. Minimum öt klasszissal kényelmesebb és biztonságosabb ez a megoldás, mint az állandó képernyő-maszatolás. E szinten standard a navigáció és a BOSE hifi; 9 hangszóróját ilyen pici térben nem volt könnyű elhelyezni, így az ülések fejtámláiba is jutott kettő-kettő. További értékesebb szereltségi elemek: holttér-, illetve a mögöttes forgalmat figyelő rendszer, hátsó parkolóradar, fűthető elülső ülések, automata légkondi, tempomat, adaptív LED-es fényszórók. Itt említjük meg a csaknem minden új Mazda-modellnél bevezetett i-ELOOP rendszert is; ez lassításkor és szabadonfutáskor elektromos árammá alakítja át az egyébként veszendőbe menő mozgási energiát, majd egy kondenzátorba tölti. Ha megtelik, az autó elektromos hálózata erről a kondenzátorról üzemel, amíg az ki nem ürül. A gyártó szerint ezzel a rendszerrel városi forgalomban akár 10 százaléknyi üzemanyag-megtakarítás is elérhető. Ja, és a koffer: 127 liter, másfél utazótáska, semmi több. De legalább nyitott tetővel is ennyi, mert az egy külön rekeszbe csomagolja az automatika. Hiába kérem, ez egy ilyen autó; talán említettük már, hogy nem használati tárgy…
Az országúton
Azt hiszem, senkinek nem lett volna hiányérzete, ha tesztünk ezúttal kizárólag erre a fejezetre korlátozódott volna. A Mazda MX-5-ösnél ugyanis MINDEN a vezetés öröméről szól. Nem pusztán a kétliteres benzines szívómotor 160 lóereje miatt; ez, ha úgy vesszük, nem is olyan rettenetesen sok. Hanem azért mert itt tényleg minden az autózás élményének van alárendelve, minden azt szolgálja. A kiemelkedő dinamika, mivel a 160 lóerőnek sofőröstül mindössze 1130 kilót kell mozgatnia; a brutális motorhang, amely már az indítókulcs elfordításakor felörvénylik a hosszú motorháztető alól; a váltó, amely eszméletlen rövid pályákon, tűpontos kattanásokkal jár; a hatásos visszajelzéseket adó, közvetlen kormányzás. Na és az orrmotor+hátsó hajtás+sarkakba kicsapott kerekek+korlátozott zárású differenciálmű eredményezte, hihetetlenül élvezetes vezethetőség… A felsorolt áldásoknak köszönhetően egy bizonyos határig még bekapcsolt menetstabilizátorral is megúsztatható a far, és néhány finom kormánymozdulattal elegánsan újra egyenesbe hozható. Kikapcsolt ESP-vel mindez hatványozottan és permanensen érvényes. Aki mindezt végigpróbálja, óhatatlanul arra a véleményre jut, hogy ezzel az autóval CSAK ÍGY lenne szabad közlekedni. „A” pontból „B” pontba történő átutazás helyett játszadozni vele, megtanulni tőle a vezetés örömét, megérezni valamit abból, aminek köszönhetően világszerte ezrek és ezrek váltak az autósport szerelmesévé. És tegyük még hozzá: mindezt tulajdonképpen elérhető áron, és igen barátságos – a papírértékkel gyakorlatilag megegyező! – fogyasztással…
Vas Gyula
A szerző felvételei
* Retractable Fastback; a kemény tetős változat rövidítése
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1998 cm3
Teljesítmény: 118 kW (160 LE)@6000
Nyomaték: 200 Nm@4600
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 215 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 7,5 s
Gyári átlagfogyasztás: 6,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 154 g/km
H/Sz/M: 3915x1735x1216 mm
Csomagtér: 127 l
Üzemanyagtartály: 45 l
A modellcsalád induló ára: 23 990 €*
A tesztelt típus induló ára: 32 290 €
*vászontetővel
