HAZA AUTÓVILÁG Volvo S60 D4 Drive-E: Új korszak kezdete

Volvo S60 D4 Drive-E: Új korszak kezdete

1773
hirdetés

01Ez az autó nemrég két, jól elkülöníthető fázisban újult meg. Előbb átszabták a külsejét, utána pedig új motorokat kapott. Nos, mindez nem lenne több az ilyenkor szokásos kötelező alaptény-közlésnél, ha nem olyan motorokról lenne szó, amelyekre felkapta a fejét az autós világ. Mi is már egy ilyennel kaptuk tesztelésre az újdonságot, a legmagasabb Summum szereltséggel kombinálva. De legyünk türelemmel, míg eljutunk odáig, magyarán menjünk szép sorjában.

Alaktan

Az új S60 külseje sokkal harmonikusabb, kiforrottabb, mint az elődjéé volt. Ehhez nagyban hozzájárulnak a szebben formázott fényszórók, amelyek mellől szerencsére a látványrontó, csíkszerű „pótlámpák” is eltűntek. Az elülső lökhárító is lendületesebb fazonú, benne jóval hosszabbra nyújtott ködlámpaházakkal, amelyekben itt a nappali fények LED-füzérét találjuk. Hátul már kevesebb a változás: maradt a lámpák alapformája, a dupla kipufogók viszont erősen elnyújtott téglalap profilt kaptak a korábbi négyzetes helyett. Legalul pedig gyönyörűen egészítették ki az összképet a 18 hüvelykes, barna színű TITANIA alufelnik, rajtuk 235/40-es gumikkal.

Belvilág

Vizuálisan az egész belteret a gyönyörű, barna (prospektusnevén: Beachwood Brown) bőrkárpitozás uralja; főleg a sportos szabású üléseken mutat elképesztően jól . Ezek közül az elülsők elektromosan állíthatók és memorizálhatók, továbbá – egy ablakmosó- és szélvédőfűtést is tartalmazó opciós csomag keretében – fűthetők is. Hátul pedig kacattartó bokszot és pohártartókat tartalmazó praktikus könyöktámla hajtható ki 2 utas közé. Akik viszont, ha nagyjából 180 cm fölé nőttek, bizony kissé össze kell húzniuk magukat, mivel a fejtér elmarad a középkategória átlagától. Mint ahogyan a koffer is űrtartalma is, de legalább bővítése/variálhatósága elég tisztességes, lásd a megfelelő ábrákat.

A kizárólag vetített kijelzőkből álló műszerfal vezető előtti része a V40-esből átvett, úgynevezett TFT blokk, háromféle megjelenítési lehetőséggel. ECO módban zöldre és kékre vált a felület, külön skálán ábrázolva a vezetés gazdaságosságát. A PERFORMANCE kiválasztásakor vörös mezők izzanak fel előttünk, és a pillanatnyilag felhasznált motorerőről is kapunk hozzávetőleges tájékoztatást. A harmadik az ELEGANCE, amelyet viszont véleményem szerint nyugodtan mellőzhettek volna. A középső kijelző legtöbb funkciója a klíma- és rádiópult gomberdejét körülvevő tárcsák egyikével vezérelhető, de menürendszerét és logikáját szokni kell. Egyébként szinte felsorolhatatlan mennyiségű paramétert állíthatunk be az autóval kapcsolatban, de innen olvashatjuk le például a fogyasztás hosszabb időtartamú diagramját is. Ja, a rádió: ez a 4×45 wattos, 8 hangszórós, alapáras High Performance Sound System az egyik legjobb, amit autóban hallottam… Aztán volt még egy Business Connect nevű csomag is az opciós szereltségben, navigációval és internet-csatlakozási lehetőséggel.

Volvóról lévén szó óhatatlanul külön fejezetet követel a biztonság. Ami e téren a tesztautó standardja: az 50 km/órás sebességig koccanásgátló CITY SAFETY II rendszer, a sebességhatároló és a hátsó parkolószenzorok; holmi ESP meg DSTC felemlegetése már a márka sértegetésével lenne egyenlő. Feláras viszont – még ezen a szinten is – a gyalogosokat/kerékpárosokat is érzékelni képes adaptív (önfékezős) tempomat, a holttérfigyelő kamera, a sávelhagyáskor visszakormányzó rendszer, a fáradtságfigyelő, az aktív parkolóasszisztens vagy a kétféle módban működtethető (az autó mögötti távolabbi, ill. közvetlen közeli terepet pásztázó) parkolókamera.

Új korszak a motortechnikában

Most jutottunk el odáig, amivel a legújabb Volvók picit sokkolták a világot. Ma ugyanis, amikor a globalizáció, a kooperáció és a konszernesedés keretében japán autók szaladgálnak francia motorokkal (Nissan/Renault), németek és amerikaiak (!) olaszokkal (Opel/Jeep/Fiat), már krónikába kívánkozó tény, ha egy márka külön motort fejleszt ki magának. Főleg ha egy kisebb, alig pár modellt kínáló gyártóról van szó. Márpedig a Volvo ilyen, ennek ellenére – nyilván új anyagi hátterével megtámogatva – belefogott az öthengeres családok lecserélésébe. Ennek keretében készült el a tesztautót hajtó kétliteres, négyhengeres dízel is, amely sokak szerint kategóriájának legjobbja. Nem pusztán attól, hogy két turbina tölti, ezért erőleadása gyakorlatilag törésmentes, mert ilyen másoknak is van. Hanem a Volvónál „i-Art”-nak nevezett befecskendezésnek köszönhetően, amely kisebb áttörést jelent a dízeltechnikában. Itt ugyanis a közös csöves rendszer mindegyik injektorához külön számítógép kapcsolódik, amely biztosítja, hogy az akár 2500 bar nyomással dolgozó porlasztás minden körülmények között a legtökéletesebb legyen. Ez a folyamatosan optimalizált befecskendezés a hatékonyságot, a teljesítményt és a járáskultúrát egyaránt pozitívan befolyásolja. A tesztautót hajtó kétliteres dízel az első ebből az Drive-E nevet viselő új motorcsaládból, tehát túlzás nélkül egy korszak búcsúztatása kezdődött meg a Volvónál.

Ja, hogy el ne felejtsük: sebességváltónk is volt. Méghozzá nem is akármilyen, hanem az új motor műszaki színvonalán álló konstrukció.

A japán Aisin cégtől származó nyolcfokozatú, bolygóműves szerkezet a német konkurensek által használt ZF egységekhez hasonló gyorsasággal vált, automatikusan és kézileg egyaránt; utóbbi rezsimben és a kormány mögötti fülekkel is kapcsolgatható. Úgynevezett vitorlázó funkciója is van, vagyis 60 km/óra felett a gázpedál elengedésére üresbe teszi magát. Extrém spóroláshoz pedig egy ECO+ rezsime, amivel viszont picit kínszenvedés közlekedni, főleg városban: az 1500 körüli felfelé váltások abszolút alkalmatlanok arra, hogy még megcsípjünk egy sárgát, vagy beszúrjunk a szomszéd sávban előttünk támadt résbe. Padlógázra persze ilyenkor is visszakapcsol a rendszer, csak éppen idő kell hozzá.

Aláhúzva és összeszámolva: az új Volvo S60 ezzel a technikával a középkategóriás német prémiummodellek (Audi A4, BMW 3, Mercedes C) méltó és egyenrangú ellenfele. Ennek megfelelő az ára is: a 4 különböző szereltségi fokozatban 35 190, 36 690, 39 390 és 41 340 euró. Összehasonlítva az említett modellekkel (ahol nincsenek szereltségi fokozatok, csak adott alapkombinációk): Audi A4 2.0 TDI multitronic (177 LE) – 36 980 €, BMW 320d (184 LE, kézi váltóval) – 35 900 €, Mercedes-Benz C 220 BlueTEC 7G-Tronic – 41 238 €. Na most légy okos, tisztelt prémiumvásárló…

Vas Gyula

(A szerző felvételei)

 

ADATLAP
Hengerűrtartalom:         1969 cm3
Teljesítmény: 133 kW (181 LE)@4250
Nyomaték:400 Nm@1750–2500
Sebességváltó: nyolcfokozatú automata
Legnagyobb sebesség: 215 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 7,4 s
Csomagtér:380 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,2 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,3 l/100 km
Ár:    41 040 €
Az alapmodell ára: 28 990 €
A tesztautó ára: 51 740 €

[nggallery id=37]

hirdetés
Previous articleKijev: „békefenntartóknak” nevezik magukat a Novoazovszkot elfoglaló orosz katonák
Next articleCsapadékos és meleg volt az idei nyár, de egy „forró” nap sem volt