Kezdőlap AUTÓVILÁG Volkswagen e-up: Amperek és kilowattok dicsérete

Volkswagen e-up: Amperek és kilowattok dicsérete

520
MEGOSZTÁS

01Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn, Citroën C-Zero, Renault Zoe – ebbe a sorba állt be a Volkswagen első elektromos autója. S mivel a legkésőbb érkezett, a legkiforrottab konstrukció közülük – de azért is, mert ha a németek nekifognak valaminek, azt ritkán szokták elbaltázni. Komor kivétel a második világháború. A kis elektromobilt egy korábbi hasonló típussal szemben most nem -15 fokos zimankóban, hanem – a másik végletet megtapasztalandó – a júliusi 35 fokos kánikulában teszteltük.

Alaktan

Az e-up! látszólag pont olyan, mint a benzines , tehát egy zömök mikromobil. Aztán felfedezzük a különbségeket: a légbeömlők és a ködlámpák hiányát (utóbbiak felárért sem rendelhetők), a nappali LED-fények impozáns íveit, a kékes márkaemblémákat (jelezvén, hogy zöld autóval van dolgunk), na és a 15-ös felnikre húzott, ma már virslinek számító 165/65-ös gumikat. A légbeömlők egyébként nem dizájncélzattal kerültek le az autóról: itt ugyanis nem igazán van mit hűteni. Itt mondjuk el azt is, hogy a benzinessel ellentétben az elektromos up! kizárólag a jóval praktikusabb ötajtós karosszériával kapható.

Belvilág

Az enteriőrben is úgyszólván teljes a formai hasonlóság, csak a pultok és műszerblokkok tartalma más. A sofőr előtt itt is a nagyméretű sebességmérő dominál, ám eltérő beosztással: a 80-as számjegy van a „12.00” pozícióban. Lélektani okokból, természetesen: ha ott látjuk a mutatót, már az az érzésünk, hogy versenytempóban repesztünk… Tőle jobbra a „hagyományos” üzemanyag-szintjelző található, csakhogy itt egyrészt az akku töltöttségi szintjét mutatja, másrészt a mutatója kb. 8x gyorsabban halad lefele, mint mondjuk egy dízelmotoros autóban. Oké, ne legyünk ennyire kíméletlenek: a benzinesénél csak ötször gyorsabban… A bal oldali körműszer egyrészt a kW-ban mért pillanatnyi teljesítményt mutatja, másrészt arról értesít, hogy éppen energia-visszanyerő módon vitorlázunk, amiről még lesz szó. A középkonzol tetején trónoló (és kivehető) standard ötcolos Garmin kijelző igazi multifunkci: fedélzeti számítógép, navigáció, telefon-kihangosító, energiaáramlás-jelző, sőt még azt is képes kiértékelni, mennyire zölden vezetünk. Két szinttel lejjebb van valami, ami tisztára egy váltókarnak néz ki, holott végképp nem az: pusztán az egyetlen erőátviteli áttételt kapcsolja be, ill. R állásban megfordítja a villanymotor forgásirányát a tolatáshoz. Amit még ezen kívül tud, arról szintén később. A szereltségről még annyit, hogy a Garminon kívül standard még a légkondi (a második legnagyobb energiafogyasztó), az elülső ülések fűthetők (télen így kevesebb energiával melegedhetünk, mint a hagyományos fűtés használatával), sőt még CD/mp3-as rádió is van. Tesztautónk ezeken kívül néhány opcióval is fel volt szerelve, az értékesebbek: városi vészfékező berendezés (205 € ), tempomat és tolatószenzorok (együtt 291), nyitható napfénytető (724).

Viszont ennyi szép és jó után némi kritika is kívánkozik e fejezetbe Nehéz ugyanis magyarázatot találni arra, hogy a jobb oldali ablak miért csak az anyós könyöklőjéről nyitható (ettől még a korai Dacia Loganok középkonzolra telepített gombjai is praktikusabbak voltak), vagy hogy miért nem akadt két madzag a kalaptartóra, amelyek a hátsó fal nyitásakor felemelnék, majd visszaengednék. Itt mindez kézimunka; s ha az utóbbit elmulasztjuk, a visszapillantó tükörbe történő első belekandításkor húzódhatunk le az út szélére, mert semmit nem látunk hátrafelé…

A technika

Kivételesen arra kérem az olvasókat: a könnyebb érthetőség és az ismétlések elkerülése végett e fejezet előtt fussák át a teszt végén szereplő adatlapot. Ha megtették, akkor az alábbiakkal folytathatjuk:

  1. Az akkutelep tömege 230 kiló, a blokk a tengelyek között helyezkedik el, érdemben nem csökkentve sem az utastér, sem a koffer méretét. A jármű súlyát viszont az elektromos hajtáslánc 1214 kilóra növeli a benzinverzió 940 kilójához képest.
  2. Az autónak a hatótávolság növelése érdekében van egy ECO, illetve ECO+ rezsime is. Az ECO ismérvei: maximális teljesítmény 50 kW, csúcsnyomaték 167 Nm, végsebesség 120 km/óra, légkondi: takaréküzem. Ugyanez ECO+-ban: 40 kW – 133 Nm – 95 km/óra – ohne légkondi. Viszont hozzá kell tennünk, hogy ha bármely ECO üzemmódban nyomunk egy kövér gázt (vagy mit is tulajdonképpen?), akkor a rendszer néhány másodpercre átáll fullos teljesítményre, hogy biztonsággal el tudjunk robogni az előzni kívánt kamion mellett. Ez ugyebár afféle elektromos kickdown, egyben az átgondolt konstruktőri munka dicsérete.
  3. Ugyancsak minden üzemmódra érvényes a villanymotor legáldásosabb tulajdonsága: az első perdülettől hozza a csúcsnyomatékot, legyen az 133 vagy 210 Nm. A jármű tehát valami elképesztően rugalmas: kb. nyolcvanig úgy gyorsul, mintha kétliteres benzines szívómotor hajtaná.
  4. Mint azt a 9. ábra mutatja a verdával akár hosszabb távon is hozható 9 kW-t alig meghaladó átlagfogyasztás; nekem ez Pozsonyból Komárom felé tartva sikerült, természetesen ECO+ rezsimben.
  5. A leggyengébb – 10 amperes – töltési lehetőség azt jelenti, hogy az autót bármely szobai/konyhai stekkerre ráakaszthatjuk, amely elbír egy villanyvasalót vagy mikrohullámú sütőt. A 16 amperes fali töltőbokszok, vagy simán csak csatlakozók már inkább az ilyen-olyan műhelyekre – pl. autószervizekre – jellemzőek, de ilyenek az elektromos művek által hazánkban (eléggé gyéren) megépített töltőoszlopok is. 50 kW-os gyorstöltőre pedig ezt az autót csak egyetlen helyen akaszthatjuk széles e honban: a márkaimportőr pozsonyi, Vajnory utcai székházánál.

S mivel az elektromos autóknál, azok mai fejlettségi szintjén tényleg minden a leghatékonyabb áramfelhasználásról szól, ennek érdekében az e-up tervezői is bevezettek még néhány további trükköt. Például az energia-visszanyerő rendszert, amely itt 4 fokozatban használható. Az első három a kar D állásában áll rendelkezésre, és jobbra-balra pöccentéssel lehet kiválasztani. A legenyhébb fokozat tulajdonképpen vitorlázás; sík terepen ez a leghatékonyabb áramspóroló módszer. A másik kettő már érezhetően lassítja az autót, ezeket enyhén lejtős utakon érdemes használni. S végül a negyedik a váltókar leghátulsó, „B” (Brake) állása: ez már egy erős motorféknél is jobban visszafogja a járművet, és értelemszerűen a leghatékonyabban tölti vissza az akkumulátort. Viszont sík úton 5-6 másodpercen belül megállnánk vele, ezért csak hosszú és viszonylag meredek lejtőkön használható.

S most nézzük, amire alighanem mindenki a legjobban kíváncsi: mennyibe kerül ennek az autónak az üzemeltetése? Nos, eleve esik szinte minden olyan tétel, ami a belső égésűeket terheli. Nincs motorolaj- és szűrőcsere, nincsenek gyertyák, izzítók, kopott vezérlánc/vezérszíj, elrohadt kipufogó. Sebességváltó és kuplungbetét sincs, mint már mondottuk volt. A fékek élettartama is jóval hosszabb, hiszen minimum 50%-ban rekuperációval lassítjuk az autót. Egyedül a motor folyadékhűtése hasonló a belső égésűekéhez, de tényleg csak ez. Marad tehát – az elfogyasztott villamos áram, ami viszont nagyon egyszerű matematika. Tizenkét kilowattóra 100 km-re – csak fel kell ütnünk az áramszolgáltatónk tarifáit. Ott az látjuk, hogy ha az ilyen-olyan szállítási és egyéb szolgáltatási díjakat leszámítjuk (mert azokat villanyautó nélkül is fizetjük), 1 kWh áram átlagosan 0,06 euróba kerül. Lehet olcsóbb is, ha azzal fűtünk, ha kéttarifásak vagyunk, de maradjunk ennyinél. Tizenkét kilowattóra tehát 12 x 0,06 = 0,72 euróba. Írd és mondd: hetvenkettő centbe. Ugyanez a 100 kilométer hasonló méretű belső égésű autóval 6 liter benzin vagy 4 liter gázolaj ára…

Hogy akkor miért nem rohan mindenki hanyatt-homlok villanyautót venni? Nos azért, mert – drága. Egyelőre aránytalanul drága. A standard e-up ára például – ugyanezzel az ötajtós, tetőablakos karosszériával – 9040 euróról indul, egy jobban felszerelt verziót pedig már 11 ezer euróért meg lehet vásárolni. Vagyis csaknem 2 és félszer olcsóbban, mint a villanyost. És ez bizony nagyon-nagyon nagy ár a zöld közlekedésért. Egyelőre. De valahol mindent el kell kezdeni…

 

Vas Gyula
(A szerző felvételei)

ADATLAP
Motorfeszültség: 374 V
Akkutípus/-kapacitás: lítium-ion, 18,7 kWh, 25 Ah
Legnagyobb motorteljesítmény: 60 kW (82 LE)
Állandó motorteljesítmény: 40 kW (54 LE)
Erőátvitel: egyfokozatú áttétel
Csúcsnyomaték: 210 Nm@0–2800
Legnagyobb sebesség: 130 km/óra
Gyorsulás 0–80/0–100 km/óra: 8,1/12,4 s
Hatótávolság nyári/téli üzemben: 120-165/80-120 km*

Töltési idő:

  • 230 V/10 A: 9-12 óra (0-100%)
  • AC Wallbox 16 A: 6-8 óra (0-100%)
  • 50 kW-os egyenáramú gyorstöltő: 30 perc (0-80%)

Gyári átlagfogyasztás: 11,7 kWh/100 km
Tesztfogyasztás: 12 kWh/100 km
CO2-kibocsátás: 0 g/km
Induló ár: 23 980 €
A tesztautó ára: 25 494 €230 V/10 A: 9-12 óra (0-100%)

  • AC Wallbox 16 A: 6-8 óra (0-100%)
  • 50 kW-os egyenáramú gyorstöltő: 30 perc (0-80%)

Gyári átlagfogyasztás: 11,7 kWh/100 km
Tesztfogyasztás: 12 kWh/100 km
CO2-kibocsátás: 0 g/km
Induló ár: 23 980 €
A tesztautó ára: 25 494 €
* Az üzemmódtól függő gyári adatok

dunataj.sk

hirdetés