Kezdőlap AUTÓVILÁG Komáromi autótesztelő: Audi A3 Limousine 1.4 TFSI Ambiente: A harmadik családtag

Komáromi autótesztelő: Audi A3 Limousine 1.4 TFSI Ambiente: A harmadik családtag

100
MEGOSZTÁS

03„A kombi és az egyterű zöldségeseknek való, a tisztességes autó lépcsős hátú – vallják világszerte a konzervatív vevők milliói. Nekik szánja az Audi a Győrben gyártott négyajtós A3-ast, amely fura módon egy kecskeméti Mercedesszel küzd a vevők kegyeiért a világ autópiacain.”

A magyarországi kollégámtól kölcsönvett frappáns bevezetőnek némi hazabeszélős zöngéje is van ugyan, de tartalmazza a lényeget: az ingolstadti prémiummárka úgy döntött, hogy egy hagyományos limuzinnal is kiegészíti az eddig  három- és ötajtós verzióból álló 3-as modellcsaládot. Amelyet valóban a Mercedes-Benz CLA konkurensének szántak, bár ezt négyajtós kupénak mondja a gyár. A koncepció azonban ugyanaz: klasszikus háromosztatú karosszéria, külön kofferrel, ahogy illik. Az új Audi-limót a leggazdagabb „civil” szereltségben és egy egészen kiemelkedő motorral kaptuk meg tesztelésre.

Alaktan

A 4,46 méter hosszú karosszérián nemcsak a hátsó rész új: más formájú a maszk, a motorháztető, de például a lökhárítók is. Az orr-részt a hagyományos, single frame hűtőrács uralja, a mai divatirányzatokkal ellentétben viszonylag kisméretű fényszórókkal keretezve. Szépen sikerült a farrész is – elsősorban azért, mert a koffer nem odaragasztott puttonyként fest, hanem jól harmonizál az egész autóval. Némi képzavarral akár az is mondhatnánk, hogy mutatós kompakt limuzin került ki a dizájnerek keze alól…  A hátsónál maradva: igen mutatósak a késpenge formájú lámpák, és a csomagtartó éles fedele is attraktívabbá teszi az összképet.  A további részletek közül az oldalablakok körkörös krómkeretezése érdemel említést, amely csak ezen a szereltségi szinten jár.

Belvilág

Mi tagadás, első pillantásra nem olyan látvány fogad, amit várnánk. A műszerpanel ugyanis erősen minimalizált, mondhatni spártai; amikor pedig kissé átlényegül, abban sincs sok köszönet. Gyújtáskapcsoláskor vagy egy külön gomb megnyomására tudniillik egy olyan (5,8 colos) kijelző emelkedik ki belőle fenséges lassúsággal, amely a leginkább egy országúti bilboardhoz, egy szabadtéri mozivászonhoz vagy egy multi-level-marketing bemutatón használatos táblához hasonlítható.  Mármint ahogy ott árválkodik a műszerfal tetején, a nagy semmiben. Funkcionalitása – pontosabban a (feláras) Multi Media Interface rendszeré, amelynek része – azonban lenyűgöző. Elsősorban is nem érintőképernyős, amelyet egy hónap után már nem látunk rendesen a sok maszattól. Másodsorban annyira logikusan kezelhető a középkonzolra telepített körtárcsa és nyomógombok segítségével, hogy az ma – a túlbonyolított menük/almenük korában – egyenesen ritkaságszámba megy. Hogy mást ne mondjunk: a programozott csatornák lépetése a hangerő-szabályozóval (!!!) is lehetséges, ha joystickként billentgetjük jobbra vagy balra… A CD-lejátszót a kesztyűtartóba száműzték, de legalább van, sőt SD-kártyaleolvasót is tartalmaz. A műszerblokk esztétikumán pedig olyasmikkel iparkodnak javítani, mint a benzinóra és a vízhőmérő decens, fehér LED-csíkos skálái.

Helykínálat? Erről szinte mindent elmondanak a képek, kiegészítve azzal, hogy hátul is tisztességes a fejtér; az A3-as limuzin éppen ezzel veri a leginkább stuttgarti konkurensét. Középső könyöktámla elöl és hátul is van, rakodóterekkel, illetve pohártartókkal. A koffer tágas, de a kupénak deklarált CLA-Mercié tágasabb (470 l). Itt viszont a bővítésére is van lehetőség, lásd a megfelelő ábrát.

Az országúton

A VW konszern 1,4-es, közvetlen befecskendezése benzines turbómotorját már régóta ismerjük, és régóta tudjuk, hogy nagyon jó. A tesztautóban dolgozó verzió mégsem ezért kapta a „kiemelkedő” jelzőt, hanem azért, mert a legújabb, COD változat volt. A három betű a „cylinder on demand” kifejezés rövidítése, magyarán a motor kisebb terhelésnél lekapcsol pár hengert. Esetünkben tényleg párat, vagyis kettőt. Kifejezetten jó látni és tapasztalni, hogy az autógyártók egyre változatosabb eszközökkel igyekeznek lefaragni járműveik fogyasztását, ami egyben azonos a környezetszennyezés csökkentésével is. Esetünkben még start-stop rendszer és a fékenergia-visszatermelés is szolgálta ezt az egyre szentebb célt. Viszont a gyártó által deklarált 4,7 literes átlagfogyasztást – tehát városi araszolgatással, sztrádai 130-cal együtt – minden műszaki vívmány ellenére elérhetetlennek tartjuk, de ki emelhetne panaszt a teszt során elért 5,8 ellen?!? Még akkor is, ha olyan automata váltóval produkáltuk, amely – papíron – egy hangyányival takarékosabb a hatgangos kézinél? A konszern hétlépcsős, kétkuplungos S-tronic váltóművéről van szó, amely a maga műfajában a legjobbak egyike a világon. Egyszerűen nem hallunk-látunk-érzünk semmi mást, csak azt, hogy megy az autó. Valami elképesztő simán és egyenletesen. Ha pedig nagyon odalépünk, a szerkezet kb. annyi idő alatt kapcsol vissza két, vagy akár három fokozatot is, mint mi hagyományos váltóval, tehát kézzel-lábbal tudnánk egyet…

 

Vas Gyula
(A szerző felvételei)

 

ADATLAP
Hengerűrtartalom:         1395 cm3
Teljesítmény: 103 kW (140 LE)/5000–6000min-1
Nyomaték: 250 Nm/1500–3500min-1
Sebességváltó: hétfokozatú kétkuplungos S-tronic automata
Legnagyobb sebesség: 217 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,4 s
Csomagtér: 425 l
Gyári átlagfogyasztás: 4,7 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 109 g/km
Ár: 28 160 euró
Az alapmodell ára: 22 890 euró