Kezdőlap AUTÓVILÁG Kia Sportage 1.7 CRDi A7 DCT GT-Line: Mutatós, komfortos és takarékos

Kia Sportage 1.7 CRDi A7 DCT GT-Line: Mutatós, komfortos és takarékos

232
MEGOSZTÁS

Ha egy autó 25 éve van a piacon, és jelenleg a 4. generációnál tart, az már vitathatatlanul sikersztori. Pláne, ha ezt nemcsak az életkor, hanem az eladási statisztikák is bizonyítják. Mert a Kia Sportage – nagyszerűen eltalált nevének is köszönhetően – nemcsak negyedszázados jubileumát ünnepelte nemrég, hanem Európa-szerte viszik is, mint a cukrot. Mi ezúttal az aktuális generáció legattraktívabb, GT-Line verzióját kaptuk meg tesztelésre, amelyhez korábban – kétliteres dízelmotorral és összkerékhajtással – már volt szerencsénk. Most viszont a kisebbik dízelmotor/automata váltó/fronthajtás kombinációban tehettük próbára.

Alaktan

A Sportage negyedik nemzedékének legütősebb látványeleme vitathatatlanul az új maszk: óriásira nőtt a hűtőrács, magasabbra kerültek a fényszórók. Az egyedi megoldású – 4 LED-lámpából álló – ködfényszórók a GT-Line verzió kiváltságai. Hátul a karcsúbbá vált lámpatesteket összekötő „híd” a legmutatósabb újítás: hihetetlen, mennyivel attraktívabbá tette a farrészt! A tetőspoiler is megnőtt, tovább erősítve a dinamikus összképet, mint ahogyan a GT-Line arzenálból származó sportos lökhárítók is. Az autó alapformája azonban nagyjából változatlan maradt, csupán a méretek nőttek valamelyest (hosszúság: +4 cm, tengelytáv: +3 cm).

Belvilág

Itt is sikerült összehozni néhány látványos megoldást – például a középkonzol négyszintes billentyűzetét. Majdnem olyan, mint egy Hammond orgona… További domináns elem a nyolchüvelykes érintőképernyő. Aztán volt még az autóban hátsó parkolókamera, navigációs rendszer 7 éves térképfrissítéssel, 8 hangszórós JBL hifi, és természetesen okostelefon-kiszolgálás. Külön pozitívum, hogy az érintőképernyő-mániával kissé szembe menve itt számos alapfunkció – pl. a komplett klímapult – külön gombokkal is vezérelhető. A GT-Line kivitel egy igen mutatós, alul csapott, háromküllős volánt is hozott az autóba; a rajta lévő gomberdő áttekinthetetlennek tűnik, de a gyakorlatban két perc alatt megtanulható. Ugyancsak a e legmagasabb szereltség standardja a bőr ülőgarnitúra, elektromosan állítható elülső ülésekkel; az elülső/hátsó ülésfűtés, valamint a fűthető volán alacsonyabb szinteken is jár. Csakúgy, mint az aktív sávtartó asszisztens és a táblafelismerő rendszer (Platinum, GT-Line, vagyis a 2 legmagasabb fok).  A kétfunkciós tempomat és a légkondi viszont mindenhol – sőt utóbbi az alapszintet kivéve kétzónás. A térkínálat pedig a legjobbak közé tartozik a kompakt szabadidősök kategóriájában: mint a képeken látható, hátul is elég tisztességes lábtér alakítható ki, és itt is állítható az üléstámlák szöge. A koffer szintén veri a konkurensek többségét (Hyundai Tucson: 488–1478, Renault Kadjar: 477–1478, Nissan Qashqai: 401–1548 l).

Országúton, terepen

Az 1,7 literes dízelmotornak nem is a 141 lóerő a leghasznavehetőbb tulajdonsága, hanem a 340 Nm-es nyomaték. Hogy tényleg pont 1750 és 2500 motorfordulat között jön-e, azt nem sikerült kifigyelnünk, de a rugalmasságot határozottan éreztük. A hétlépcsős, kétkuplungos  automata váltó nem a műfaj csúcsát képviseli ugyan, de ezzel együtt korrekt, komfortos szerkezet. Arról nem is beszélve, hogy ez a motor végsebességben majd’ 10 km/órával többet tud vele, mint a hatgangos kézivel; ez valóban ritkaságszámba megy. A 4,9 liternyinek feltüntetett gyári átlagfogyasztás viszont természetesen ugyanúgy irreális, mint az összes többi márka összes hasonló adata, de a teszt során elért 6,1 liter még mindig kiváló érték. Pláne hogy nemcsak Pozsonyban, hanem Budapesten is jártunk a verdával.

Ami pedig a terepezést illeti, azt inkább nem forszíroztuk ezzel az autóval.  A korábban tesztelt 4×4-essel zordabb útviszonyok között is megengedhettünk egyet-mást, de itt tényleg csak annyit, amennyi a 17 cm-nél alig nagyobb hasmagasság alá befért. Plusz amennyit még a lejtmenet-vezérlő be tudott segíteni. Persze nincs ezzel semmi gond: a mai szabadidősöknél már rég létjogosultságot szerzett a pusztán csak fronthajtás. Ami abszolút érthető is, ha figyelembe vesszük, többnyire mire és hol használják az ilyen autókat. Ilyen megfontolásból az automatával igen komfortosan vezethető, takarékos tesztkocsink egy nagyon praktikus választási lehetőséget jelenthet…

Vas Gyula
A szerző felvételei
(körkép)

ADATLAP

Hengerűrtartalom: 1685 cm3
Teljesítmény: 104 kW (141 LE)@4000
Nyomaték:   340 Nm@1750–2500
Sebességváltó: hétfokozatú automata                                             
Legnagyobb sebesség: 185 km/óra    
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11 s
Gyári átlagfogyasztás: 4,9 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6 l/100 km
CO2-kibocsátás: 129 g/km
H/Sz/M: 4480x1855x1645 mm
Hasmagasság: 172 mm
Utánfutó: max. 1600 kg
Csomagtér:  491–1480 l
Üzemanyagtartály: 62 l
A modellcsalád induló ára: 19 990 €
A tesztelt típus induló ára: 31 590 €