A koreai márka valamikor 2011 magasságában döntötte el, hogy a sok aprójószág, kompakt modell és SUV mellé összeüt egy középosztálybéli menedzserautót is. Érdekes módon a kombit dobták előbb piacra, a szedán egy évvel később érkezett. Szó se róla, impozáns darab volt az i40 mindkét verziója, de valahogy mégis kissé felemásra sikerültek. Aztán eltelt 4 év, eljött a korszerűsítés ideje; ezt követően a menedzser-státus már jobban illik a csúcs-Hyundaira, de azért maradtak még fogyatékosságok is. Az autót először kombi változatban, az egyetlen dízelmotorral és automata váltóval kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
A sportos, lendületes alapforma eddig is szép volt, azon nem volt mint újrafaricskálni. Újak viszont az elülső-hátsó lámpák, a LED-es ködfényszórók, az elülső lökhárító, na és természetesen az óriási hűtőmaszk. (Ez a megoldás egyébként, isten tudja miért, de mostanában igen népszerű, lásd például az összes Fordot és Mazdát…) Az i40-esét nem kevesebb, mint 8 (!), ezen a szinten krómozott keresztléc tagolja, amivel tényleg impozáns látványt nyújt. Mint ahogy az autó méretei is impozánsak: hossza például 4,78 méter. Ennek ellenére – az áramvonalas formának köszönhetően – a 0,29-es légellenállási tényező az egyik legjobb érték a kategóriában. Végezetül annyit, hogy a tesztautó 18 colos alufelniken és 225/45-ös gumikon állt; mindkét garnitúra szériában jár a legmagasabb szereltséghez.
A belvilág…
…szintén is sokat finomodott; jobbak a felhasznált anyagok, egészében véve javult a minőségérzet. A műszaki arzenál pedig egy új, héthüvelykes (17,8 cm) színes érintőképernyővel gazdagodott, amely egyebek mellett a standard navigációs rendszer adatait, illetve az itt ugyancsak alapáras tolatókamera „nyomkövető” képét is megjeleníti. A vezető előtt, az órák között egy másik LCD-kijelző kapott helyet; erről olvashatók le a táblafelismerő rendszer által nyújtott információk, vagy például a sávelhagyás-ellenőrző figyelmeztetése. Ez a rendszer egyébként automatikus sávtartásra is beállítható, de néhány ismétlődő „kitörési kísérletet” követően már felszólítja a sofőrt, lenne szíves átvenni az irányítást…
Egyéb szereltségben is hozza az autó azt a bizonyos menedzserszintet: a Premium szereltség standardja a bőr ülőgarnitúra, a kétzónás légkondi, a kiváló minőségű, 7 hangszórós, USB-s hifi, az elülső-hátsó ülésfűtés (az elülsők hűthetők is), a fűthető volán, az elektromosan állítható elülső ülések (a vezetőé memorizálható is), az aktív parkolóasszisztens, a fény- és esőszenzor, a kétfunkciós tempomat; bár ez utóbbi akkor lenne igazán menedzseri, ha követési távolságot is tudna tartani. Az utasok élettere viszont fejedelmi, az ülések kényelme a leghosszabb utakon is kifogástalan. Az alapon 533 literes koffer átlagos, de sínek/fülek/osztórudak/hálók segítségével jól szervezhető. További előnye az alacsony küszöb; az 59 cm a D-szegmens rekordja. Bővítésekor az üléstámlák hátulról is dönthetők, utána többé-kevésbé sík padló keletkezik, lásd a 22-23. ábrát.
Az országúton
A legelején említettük, hogy a sikeres innováció után is maradtak fogyatékosságok; most jött el az ideje, hogy felpanaszoljuk ezeket. Nos, az autó szegényes motorkínálatáról, illetve erődeficitjéről van szó. Mindössze 1-1 benzin- és dízelmotor között lehet választani, míg pl. a VW Passat Variant az előbbiből ötöt, az utóbbiból négyet kínál. Ráadásul ebben a kategóriában már bizony kicsit restellnivaló a 165, illetve 141 lóerő, amit ezek a masinák nyújtanak… A tesztautónkat mozgató 1,7-es dízelnél a nyomaték és a rugalmasság tette mégis valamelyest lehetségessé a tempósabb közlekedést, a vezetési komfortról pedig a márka első Dual Clutch Transmission-ja, azaz kétkuplungos automata váltója gondoskodott (csak ehhez a motorhoz rendelhető, 2000 euróért). Alapáron voltak viszont elektronikusan állítható hátsó lengéscsillapítóink Normal és Sport rezsimmel (csak a kombihoz járnak), sőt ECO rezsimünk is. Manőverezéskor ügyelnünk kellett a hatalmas elülső/hátsó túlnyúlásokra; ilyenkor jött igazán jól az aktív parkolóasszisztens. A fogyasztásról pedig itt is pont azt lehet mondani, amit minden európai szabvánnyal mért autónál: a gyári érték normális használatkor teljesen irreális, aki viszont befér 7 alá, egy zokszava nem lehet…
Vas Gyula
(A szerző felvételei)
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1685 cm3
Teljesítmény: 104 kW 141 (LE)@4000
Nyomaték: 340 Nm@1750–2500
Sebességváltó: hétfokozatú kétkuplungos automata
Legnagyobb sebesség: 200 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 11 s
Csomagtér: 553–1719 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,1 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,7 l/100 km
CO2-kibocsátás: 134 g/km
Üzemanyagtartály: 70 l
A modellcsalád induló ára: 22 990€
A tesztelt típus induló ára: 29 990 €
A tesztautó ára: 30 490€
dunataj.sk
[nggallery id=128 template=caption]
