Kezdőlap GAZDASÁG Érdekes, hogy Dél-Szlovákia nem szerepel a távlati fejlesztési tervekben…

Érdekes, hogy Dél-Szlovákia nem szerepel a távlati fejlesztési tervekben…

401
MEGOSZTÁS

Milyen beruházási tervet fogadott el szülőföldünk szemszögéből a szlovák kormány?

A szlovák kormány a múlt héten elfogadta Szlovákia 2018 és 2030 közötti időszakra szóló nemzeti beruházási tervét. A hosszú távú terv szembetűnő és egyben legsúlyosabb kockázata, hogy 13 éves időtartamra szól. Márpedig Szlovákiában egyszerűen nincs hagyománya a folytonosságnak, annak, hogy az egymást követő, különböző politikai színezetű kormányok folytatnák az elődeik által megfogalmazott stratégiai célkitűzések megvalósítását. Ez alól két kivételt csupán az északi D1-es autópálya építése és az északi vasúti folyosó fejlesztése képez.

Vizsgáljuk meg, vajon a hosszú távú terv milyen konkrét célkitűzéseket tartalmaz a közlekedési infrastruktúra fejlesztése terén, amelyeket a szülőföldünkön kíván a kormány megvalósítani. Amennyiben Szlovákia térképén egy képzeletbeli kelet-nyugati irányú vonallal összekötjük Nagymihályt, Kassát, Nyitrát és Pozsonyt, leszögezhetjük, hogy a képzeletbeli vonaltól délre eső térség jelentős, több évtizedes kiéheztetését követően – amikor az országos beruházások messze elkerülték térségünket – e helyzetünkhöz viszonyítva a kormány a jövőben sem kényezteti el szülőföldünket. A közútfejlesztés terén abszolút elsőbbséget az északi D1-es autópálya építése élvezi, miközben a 13 éves időszakban szeretné a kormány Pozsonyt összekötni Kassával. Látensen ezzel a szalagátvágás dátumát kitolták 2030-ra, miután korábban négy ízben is elhalasztották az átadás időpontját, legutóbb 2023-ra. A számos konkrét célkitűzés mellett számunkra
az egyetlen vigaszt a déli R2-es gyorsforgalmi út három szakasza jelenti, magukba foglalva a szoroskői szerpentinek íveit kiegyenesítő megoldást. (A tervben egyetlen szó sem esik az új komáromi híd és a gyorsforgalmi utak összekötéséről – a szerk. megj.) A vasútfejlesztésnél a legfontosabb prioritás a Zsolna és Kassa közötti szakasz fejlesztése, pályasebességének megnövelése 160 km/órára. Első ízben jelenik meg egy kormánystratégiában az, hogy csupán a hatékony (egyenes) szakaszokon, a kanyargós, dimbes-dombos szakaszokra immár nem vonatkozik a pályakorszerűsítés, legalábbis nem 2030-ig. A szülőföldünket érintő egyetlen, ám fontos célkitűzés, hogy első ízben jelenik meg kormánystratégiában a Kúty–Pozsony–Párkány közötti, IV. számú európai folyosó fejlesztése, pályasebességének megnövelése, egyenesen 200 km/órára! Üröm az örömben, hogy nehezen képzelhető el annak a Pozsony és Kassa közötti, északi vasúti folyosóval egyidőben történő fejlesztése, hiszen ott is csigatempóban zajlik a pályafelújítás. Emellett a költségek mérlege sem elhanyagolható, hiszen ez előbbi fejlesztése 2004 óta zajlik, s
14 év alatt 165 km hosszúságban újították fel, amikor Pozsonyból
Vágbesztercére ért a fejlesztés, miközben eurómilliárdokat emésztett fel. Mivel a számunkra legalább annyira fontos, Kúty–Pozsony–Párkány közötti vasúti európai folyosó hossza 210 km, ráadásul a jóval drágább, 200 km/órás pályasebességre tervezik, beláthatjuk, nem sok fog belőle 2030-ig megépülni. Ráadásul a logisztikai fejlesztések között a zsolnai intermodális csomópont mellett intermodális vagy multimodális csomópontokkal csupán Kassán, Pozsonyban és Lipótváron számolnak. Párkányban nem, noha kiváló feltételekkel rendelkezik az ilyen irányú beruházások számára. Akárcsak Dunaszerdahely az R7-es megépülését követően. A folyami közlekedés az anyagban, mint a közlekedés legkörnyezetkímélőbb formája szerepel. Ezen belül a Duna kiemelt szerepet kapott. Fontos, hogy a pozsonyi folyami kikötő mellett a komáromi folyami kikötő fejlesztése is konkrét célkitűzésként szerepel a stratégiai tervben. A harmadik, a párkányi folyami kikötő fejlesztése már nincs megemlítve, noha a korábbi stratégiai anyagokban mindhárom kikötő szerepelt. Nem jó hír ez a Párkányi Ipari Park vezetői számára. Kiemelt szerepet kapott az anyagban a Bősi Vízerőmű zsilipkamráinak újjáépítése, korszerűsítése, ami valóban stratégiai jelentőségű. Végül, összevetve megállapíthatjuk, hogy a vízi közlekedés szempontjából szülőföldünk felülreprezentált a kormány hosszú távú beruházásainak jegyzékében, köszönhetően az egyetlen hajózható folyamnak, a Dunának. A vasúti infrastruktúra fejlesztésében komoly, megvalósítható fejlesztésekkel nem számolhatunk a szülőföldünkön, a közútfejlesztést illetően pedig az arányokkal (észak és dél között) van baj. Tizenhárom éven át délen csupán az R2-es gyorsforgalmi út három szakaszával számolnak. Ezzel nem válik összefüggő, Losonctól Kassáig tartó 2+2 sávos kapcsolattá az ország déli részében. Nincs megemlítve sem a déli R7-es további szakasza, sem az R3-as egyetlen déli szakasza. Mivel az R4-es gyorsforgalmi út Kassa és Migléc közötti szakasza korábban megépült (itt Magyarország kormánya van lépéshátrányban, igaz, sokkal hosszabb útszakaszt kell megépítenie), ennél a déli szakaszok nem is kerülhettek az anyagba. A 13 évre szóló kormánytervekhez, célkitűzésekhez képest mindez nagyon sovány kollekció szülőföldünk, az ország déli térsége számára.

Farkas Iván,
az MKP gazdaságpolitikai
alelnöke

DUNATÁJ HETILAP 38/2018

hirdetés