A francia kiskompakt immár másfél évtizedes múlttal büszkélkedhet, hiszen első nemzedékét – amely a legendás „Kiskacsa” emléke előtti tisztelgés is volt – még 2002-ben mutatták be. Kibírt hosszú 7 évet, aztán jött a 2. generáció, az eléggé vitatott, hatalmas harcsaszájjal – de a gömbölyded alapforma lényegében változatlan maradt. Mint ahogy a nemrég debütált újabb nemzedék esetében is, amellyel – egy magyarországi kollégámat idézve – „az egyszerű, vidám hétköznapi autózást találta fel újra a Citroën.” A modellcsalád egyik képviselőjét a közelmúltban kaptuk meg tesztelésre.
Alaktan
Nemcsak a gömbölyded alapforma maradt, hanem azok a friss, játékos formai megoldások is, amelyek eddig jellemezték az autót. Mégis felnőttesebb – és mindenekelőtt elegánsabb – az összkép: ez a maszk már tökéletes arányban áll az autó méreteivel, a lámpák 3 szintje az új formabravúrok egyike, a gazdagon használt műanyag védőelemek pedig még némi terepes feelinget is visznek az összképbe. A Cactusnál kitalált oldalpárnák (a márka szakzsargonjában Airbump) megint csak egyedivé és összetéveszthetetlenné teszik az autót, bár csak a tesztelt legmagasabb szinten alapárasak. Ami a hátsó lámpákat illeti, nehéz lett volna ideillőbbeket rajzolni – ismét egy friss, játékos dizájnelemmel állunk szemben! S amiről okvetlen külön kell szólnunk: a személyre szabás lehetősége. A tesztelt csúcsszereltségben ugyanis – külön-külön, vagy ötletesen összeállított csomagok részeként – felár nélkül választható fehér, fekete vagy piros tető, azonos színű tükör- és ködlámpaházakkal. Tesztautónké ezek közül a fekete Onyx volt; a 17 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák viszont már 400 eurós felárért kerültek a kocsira.
A belvilág…
…szintén úgy lett komolyabb és elegánsabb, hogy egyben játékos is maradt. Látványos eleme például az ajtókilincsként funkcionáló „bőröndfogantyú”, a karcsú szellőzőnyílások sora és az ízléses kialakítású volán. Na meg a szokatlanul masszív üléstámlák, amelyeknek némi retróérzést is visznek az utastérbe. Az e szinten standard héthüvelykes érintőképernyő viszont picit nagynak tűnik ebben az utastérben, bár tény, hogy éppen ezért kitűnően olvasható. Más dolog, hogy a kor (nem túl szerencsés) trendjének megfelelően szinte minden beállítás/váltás/átállítás koncentrált odanézést és pontos ikonérintést követel meg, olykor többet is. Ám csak megismételni tudjuk: ez a jelenlegi trend. Aztán találtunk még az autóban világviszonylatban is újdonságnak számító wifis fedélzeti kamerát (ConnectedCAM, 16. ábra). Ez az – egyéb holmikkal, pl. az automata légkondival együtt mindössze 300 euróba kerülő – opciós kellék 120 fokos szögben készít full HD felvételt, rögzíti az autó tartózkodási helyét, egy esetleges balesetnél pedig automatikusan elmenti az azt ábrázoló videórészletet. Hogy ez mennyire hasznos lehet az eset tisztázásánál, az nyilván magától értetődő. Egyéb értékesebb szereltségi tételek: kétfunkciós tempomat, sávelhagyásjelző, tolatóradar, amely viszont kamerával már feláras. A navigáció szintén az; egy multicsomag részeként 400 euróba kerül.
Ami a koffert illeti alap-űrtartalma a kategóriában lélektani határnak számító 300 köbdeciméter (VDA). Maximumra bővítve ennek több mint háromszorosa, viszont tekintélyes méretű lépcsővel. Végezetül itt is ki kell emelnünk, hogy az autó beltere a külsőhöz hasonlóan szintén személyre szabható: tesztkocsinké a fényezéshez különösen illő Urban Red kialakítású volt.
Az országúton
Tesztautónkban az Év Motorja idei versenyében kategóriagyőztes háromhengeres, 1,2 literes PureTech benzinmotor 82 lóerős változata dolgozott, jól méretezett (ám kissé hosszú utakon járó) ötfokozatú kézi váltóval kombinálva. Kifejezetten meglepődtünk azon, hogy a kis szívóaggregát alacsony fordulaton mennyire nyomatékos: sík úton, egyenletes tempóban még 50 km/órás sebességnél sem kérte ötösből az alásorolást! Viszont az is igaz, hogy pl. sztrádán, 100 km/órás sebesség környékéről indított előzéseknél már jelentkezett az erődeficit; ám akit ez zavar, ugyanennek a motornak a 110 lovas turbós változatával is kérheti az autót… Amit pedig a fogyasztáson megkritizálhatunk, az végképp nem a teszt során mért érték; ha 6 liter alatt közlekedhetünk egy benzinmotoros autóval, egy zokszavunk nem lehet az apetitre. Hanem az illuzórikus gyári adat, amellyel gyakorlatilag minden gyártó palira veszi a vásárlóit…
Vas Gyula
ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1199 cm3
Teljesítmény: 60 kW (82 LE)@5750
Nyomaték: 118 Nm@2750
Sebességváltó: ötfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 173 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 14,6 s
Gyári átlagfogyasztás: 4,7 l/100 km
Tesztfogyasztás: 5,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 108 g/km
H/Sz/M: 3996x1749x1474 mm
Önsúly (vezetővel): 1093 kg
Csomagtér: 300–922 dm3
Üzemanyagtartály: 45 l
A modellcsalád induló ára: 9290 €
A tesztelt típus induló ára: 13 990 €
[ngg_images source=”galleries” container_ids=”218″ display_type=”photocrati-nextgen_basic_thumbnails” override_thumbnail_settings=”0″ thumbnail_width=”240″ thumbnail_height=”160″ thumbnail_crop=”1″ images_per_page=”20″ number_of_columns=”0″ ajax_pagination=”0″ show_all_in_lightbox=”0″ use_imagebrowser_effect=”0″ show_slideshow_link=”1″ slideshow_link_text=”[Diavetítés indítása]” order_by=”sortorder” order_direction=”ASC” returns=”included” maximum_entity_count=”500″]
