Kezdőlap AUTÓVILÁG Škoda Octavia RS: Egyre erősebb!

Škoda Octavia RS: Egyre erősebb!

212
MEGOSZTÁS

Az Octavia sportverziója a cseh autógyártás egyik ékköve. Az első generáció 2000. évi frissítésekor jelent meg a piacon, akkor 180 lóerős benzinmotorral. Aztán jött a kombi, a dízelmotor és a folyamatosan erősödő benzinesek; az utóbbiak ma már 245 lóerőnél tartanak… Mi sem volt természetesebb, mint hogy a legújabban frissített, „négylámpás” verzióból is készült sportos kivitel; ilyen hagyományt nem szabad megtörni. Az újdonság annyi, hogy az alap-benzines teljesítményét 10 lóerővel megemelték a közvetlen elődéhez képest, a speckó verzióét pedig – a Golf GTI-vel lépést tartandó – 245 lóerőre hegyezték ki. Picit sajnáltuk, hogy nem ezt kaptuk, de nem sokáig: 230 lóerő már azért mégse legyen ok a fanyalgásra…

Alaktan

Az első számú vizuális változás természetesen itt is a négy lámpa, ezen az autón full LED-kivitelben. Ezt követik az RS verzió extrái, jelesül: a pengésre szabott elülső lökhárító, a külön felületekbe integrált ködfényszórók, a fekete keretű hűtőrács, a piros féknyergek. Hátul pedig mindenekelőtt az impozáns légterelő, aztán a lökhárító teljes szélességében ívelő piros fényvisszaverő sáv, a trapéz alakú, hatalmas kipufogóvégek, valamint a köztük húzódó masszív fekete diffúzor. A hátsó lámpákban is LED-égők világítanak, a márka jellegzetességének számító C-alakot formázva. A tesztautó kerekei szintén megérdemelnek egy külön mondatot: feláras, 18 hüvelykes fekete GEMINI felnik voltak, rajtuk 225/40-es gumikkal. Végül még annyit, hogy az RS szabad magassága 15 mm-rel kisebb, hátsó nyomtávja viszont 30 mm-rel nagyobb, mint a polgári Octaviáké.

A belvilág

…hűen tükrözi az autó szellemiségét: fejtámláikkal egybeszabott, kiváló oldaltartású sportülések, sötét tónusú műanyagok, tűzpiros sávok-varratok, alumínium pedálok, alul csapott, perforált bőrbevonatú sportkormány, na és RS embléma, amerre csak nézünk… Szereltségben viszont picit többet érdemelt volna ez a kivételes verda: a kétzónás légkondi, a navigáció, a komplett telefon-kiszolgálás, a vészhívó/tájékoztató rendszer,  a sima tempomat és a hátsó parkolóradar ugyan standard,  de például a kétfunkciós/távolságtartó tempomat, az elülső parkolóradar, a sávtartó asszisztens, a tolatókamera vagy a parkolósegéd már feláras. A tesztautó további opciója volt a 10 hangszórós  Canton hifi és a 230 V-os konnektor. Ja, és a 14-15.ábrán látható üzemmódválasztó is; ennek érdekessége, hogy sportos motorhangot választva egy effektív hanggenerátor lép működésbe az utastérben.

Ami pedig a helykínálatot illeti, az RS verzióé pontosan olyan impozáns, mint a többi 3 generációs/frissített Octaviáé.  Magyarán: a kategóriájában rendkívüli külső méretekkel büszkélkedő autó immár nemcsak kapitális koffert, hanem nagyvonalú hátsó életteret is kínál, lásd a megfelelő ábrákat. A csomagtér ráadásul több mint másfél köbméteresre bővíthető, és hatalmas nyílásának, na meg az égig emelkedő hátsó ajtajának köszönhetően rendkívül könnyen pakolható.  Kisebb rakodózugokból sincs hiány: impozáns méretű ajtózsebek, sufni a középső könyöklő alatt, pohár- és flakontartók garmadája, esernyőtok – esernyőstül – az anyósülés alatt, praktikus telefon- és kulcstartó a középkonzolon.

Az országúton 

Canton hifi ide, hangrezonátor amoda, ennek az autónak az igazi ásza a kétliteres TSI motor. Mint már említettük, itt 230 lóerőt teljesített, és nagyon-nagyon kellemes élményekkel ajándékozott meg. Csaknem 250 km/órás végsebességét természetesen nem volt ajánlatos forszírozni, de bőven kárpótolt érte az a fölényes magabiztosság, amellyel szinte minden helyzetben előzni tudtunk szinte minden autót. Az élmény természetesen a „SPORT” hangzással párosított sportrezsimben kulminálódott, esetleg a kormány mögötti váltófülek használatával megfejelve. Személy szerint jómagam azonban ekkor is inkább a hatfokozatú, kétkuplungos automatára bíztam a dolgot: a választott rezsimen kívül a vezetési stílusból is nagyon gyorsan ráérzett, mit kell tennie, és maradéktalanul megadta a sportos vezetés élményét. Ebben az üzemmódban a menetstabilizátor is több virtuskodást enged meg, főleg hogy XDS+ rendszerrel, tehát az elektronikus elülső difizár továbbfejlesztett változatával működik együtt. A „sporthang” pedig természetesen nemcsak belül, hanem kívül is szól: egy-egy masszívabb gázadásra az autó egész környezete felkapta a fejét…

A legvégére pedig pár szó a fogyasztásról: aki a fenti expresszív leírások alapján holmi kétjegyű értékre tippelne, mélységesen téved.  A korszerű, közvetlen befecskendezéses, turbós benzinmotorok ettől sokkal jobban gazdálkodnak az üzemanyaggal. Ugyanakkor természetesen itt is erős költői túlzás a gyári érték; viszont minden emlegetett virtuskodással is belefértünk 8 liter alá. Virtuskodás nélkül pedig – lásd a 16. ábrát – még ennél is kevesebbet sikerült összehoznunk…

Vas Gyula
(A szerző felvételei)

 

ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1984 cm3
Teljesítmény: 169 kW (230 LE)@4700–6200
Nyomaték:   350 Nm@1500–4600
Sebességváltó: hatfokozatú DSG automata                                    
Legnagyobb sebesség: 249 km/óra    
Gyorsulás 0–100 km/óra: 6,8 s           
Gyári átlagfogyasztás: 6,6 l/100 km
Tesztfogyasztás: 7,8 l/100 km
CO2-kibocsátás: 149 g/km
H/Sz/M: 4689x1814x1448 mm
Csomagtér:  590–1580 l
Üzemanyagtartály: 50 l
A modellcsalád induló ára: 16 980 €
A tesztelt típus induló ára: 28 980 €

 

HOZZÁSZÓLOK A CIKKHEZ

Please enter your comment!
Please enter your name here