Kezdőlap AUTÓVILÁG Opel Astra 1.4 Turbo Innovation: Az Év Autója, majdnem-csúcskiadásban

Opel Astra 1.4 Turbo Innovation: Az Év Autója, majdnem-csúcskiadásban

20
MEGOSZTÁS

01A Kadettől számítva ez már az Opel kompakt autójának 10. generációja, Astraként pedig az ötödik. És – Kadettént, Astraként, akármiként – messze az eddigi legszebb és legkifinomultabb. Olyannyira, hogy a 2016-os év autójává választották, mellesleg éppen tesztelésünk idején… A díjnyertes újdonságot ötajtós karosszériával, a legmagasabb standard szereltségben, az 1,4-es benzines turbómotor erősebb verziójával és hatfokozatú kézi váltóval próbáltuk ki.

Alaktan

„Piszok jól néz ki, sugárzik belőle a frissesség és a dinamizmus” – írja lelkendezve egy magyarországi kollégám. Messzemenően egyetértek vele; a kompakt kategória egyik legsportosabb reprezentánsával állunk szemben, amely merőben más formatervezői világot képvisel, mint például a VW Golf vagy a Peugeot 308. E szempontból tulajdonképpen csak a Honda Civic, a Mazda3 és az új Renault Mégane állítható melléje, de még ezeket is veri olyan megoldásokkal, mint például az egzotikus kialakítású hátsó karosszériaoszlop; fekete betétje mintha a áramvonalas oldalüvegezést vezetné át a hasonlóan sportos szabású hátsó szélvédőbe! Ezen kívül oldalsó légterelőként is funkcionál; ennek (is) köszönhető az autó kitűnő 0,285-ös alaktényezője. Igaz, e téren az Opel mindig is az élen járt, elég, ha a Calibra máig világverő 0,26-os mutatóját említjük…  A ködfényszórók is remekbe szabottak, ráadásul fekete betétjeik elegánsan kapcsolódnak össze a lökhárító keskeny dekórléceivel. Egyetlen panaszunk azért mégis lenne a külcsínnel kapcsolatban: legalább a tesztelt legmagasabb szinten 18-as kerekekre állíthatták volna az autót 17-esek helyett. Ugye, hogy még dögösebben festene? Viszont ha tényleg csak ezek hiányoznak a boldogságunkhoz, 200 euróért megrendelhetők…

Belvilág

A korábbi gombtenger helyett itt már csaknem mindent az IntelliLINK multimédiás rendszerrel vezérlünk. Kezelőfelülete egy táblagéphez hasonlóan működő színes kijelző, amely 500 eurós felárért a navigációs térképet is megjeleníti; hogy ezen kívül még mi mindent, az a 11. ábrán látható. Közvetlenül a sofőr előtt, a körműszerek között van még egy kisebb kijelző: itt jelennek meg a táblaleolvasó rendszer üzenetei, a követési távolság, az ütközésveszélyt jelző piktogram, de lehívhatók rajta a fedélzeti számítógép adatai vagy a rádióállomások listája is. Az pedig végképp nem baj, hogy a 2016-os év autójában – igaz, 110 eurós felárért – még egy olyan ósdi holmi is fellelhető, mint a CD-lejátszó; az viszont már igen, hogy a kesztyűtartóba szuszakolták bele, ahol 1. annak egyharmadát elfoglalja, 2. a sofőr számára menet közben életveszélyes egy lemezcsere…  A csúcsmodell alapszereltsége tartalmazott még mindezeken kívül sávelhagyás-figyelmeztetőt, kétzónás légkondit, hátsó parkolószenzorokat (az elülsőkért 630 eurót kell hozzáfizetni),  kétfunkciós tempomatot, sportrezsim-választót és esőszenzort. Feláras holmiként volt még elülső/hátsó ülésfűtést, 2 hátsó USB-csatlakozót, fűthető volánt és motoros kéziféket tartalmazó csomagunk is, 690 euróért.

Ami az egyéb komfortot, plusz a térmutatókat illeti, kissé vegyesek a benyomásaink. Mert az ülések ugyan igen kényelmesek – sőt az elülsők orvosi anatómiai tanúsítvánnyal is rendelkeznek –, de hátul például hiányzik a két utas igazi komfortjához elengedhetetlen középső könyöklő. Pontosabban még itt, tehát a szereltségi csúcson is feláras holmi. A koffer pedig nemcsak átlag alatti űrméretű (Mazda3 HB: 419 l, Peugeot 308: 420 l, Renault Mégane: 434 l, Honda Civic: 477 l), hanem eléggé kopár is: semmi praktikus oldalrekesz, csupán 4 fül az esetleges rögzítőkantárok számára. Előnye viszont, hogy bővítésekor sík padló keletkezik, lásd a megfelelő ábrákat.

Az országúton

Az új Astra a számos innováción túl egyben komoly fogyókúra eredménye is: modelltől függően  120-200 kilóval könnyebb az elődjénél.  A tesztautó önsúlya például mindössze 1203 kg volt! Ezt természetesen már minden motorral érezni, egy 150 lóerőssel pedig különösképpen. A Szentgotthárdon gyártott turbós benzinaggregát potensebb verziójáról van szó, amely közvetlen befecskendezésű, változó szívócső-hosszúságú – és nagyon-nagyon csendes. Ezen kívül, ahogy egy turbómotorhoz illik, alacsonyan hozza és széles sávban megtartja a csúcsnyomatékát. A maximális teljesítményhez már kissé fel kell zavarni a fordulatszámmérő mutatóját, de elvégre mégiscsak benzinmotorról van szó… Ami pedig a futóművet illeti, az új Astránál a teljesítményhez szabták: ennél a motornál például teljesen független hátsó felfüggesztésű, plusz Watt-himbás volt.  Mindennek eredménye a kimagaslóan jó stabilitás, amire vezetési élményként még rátesz egy lapáttal a sportrezsim és az elődénél jóval direktebbre hangolt kormány. A hatfokozatú kézi váltó érdekessége pedig abban áll, hogy ha az autóba nem rendelünk 400 euróért start-stop rendszert (a tesztautóban sem volt), rövidebb áttételekkel kapjuk; ez 80 és 120 km/óra között 1,8 másodperccel jobb gyorsulást ad, a papír-átlagfogyasztást viszont fél literrel megdobja. Viszont ilyen teljesítmény és dinamikai mutatók mellett még a teszt során elért 6,2 liter is messzemenően elfogadhatónak nevezhető…

Vas Gyula
(A szerző felvételei)

 

ADATLAP
Hengerűrtartalom: 1399 cm3
Teljesítmény: 110 kW 150 LE)@5000–5600
Nyomaték:   245 Nm@2000–4000
Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Legnagyobb sebesség: 215 km/óra
Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,3 s
Csomagtér:  370–1210 l
Gyári átlagfogyasztás: 5,4 l/100 km
Tesztfogyasztás: 6,2 l/100 km
CO2-kibocsátás: 124 g/km
Üzemanyagtartály: 48 l
A modellcsalád induló ára: 14 090 €
A tesztelt típus induló ára: 19 490 €

 

dunataj.sk

 

 

 

HOZZÁSZÓLOK A CIKKHEZ

Please enter your comment!
Please enter your name here