Kezdőlap AUTÓVILÁG Komáromi autótesztelő: Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 Multijet II: LuxusTEREPJÁRÓ

Komáromi autótesztelő: Jeep Grand Cherokee 3.0 V6 Multijet II: LuxusTEREPJÁRÓ

32
MEGOSZTÁS

02Ha egy márka 73 éve létezik, talán már lehet beszélni némi hagyományról és tapasztalatról. Pláne, ha már megszületésekor a legjobb volt a maga nemében. Persze, hogy az amerikai Jeepről van szó, amelynek első szériája – a legendás Willys – kormányzati, pontosabban katonai megrendelésre készült, még 1941-ben. Valószínűleg innen a mai márkanév is (GP, ejtsd „dzsípí”: Government vagy  General Purpose, tehát kormányzati vagy általános célokra szolgáló jármű). Nos, onnantól szép fokozatosan eljutott a ma gyártott típusokig, amelyek közül az egész világon a Nagy Irokéz a legismertebb… Ennek legújabb változatát teszteltük nemrég, háromliteres, 250 lóerős dízelmotorral, nyolcfokozatú sebességváltóval, légrugózással, és még vagy 140 egyéb műszaki kellemetességgel.

Alaktan

Letaglózó jármű áll előttünk, több mint 4,8 méteres hosszával, 1,95 méter szélességével és 180 (de ha akarom, 187) centiméteres magasságával. Méreteit jól érzékelteti, hogy még a 20 colos (!) alufelnik is szinte elvesznek alatta, úgyhogy az összhatás – magyarországi kollégámat idézve – tényleg maszkulin és dögös egyszerre.  Ezt eleganciával ötvözni nem könnyű, de az amcsiknak sikerült: a fényszórók például a Rolls-Royce Phantomét idézik, az ikonná vált hűtőmaszk hét cellája ebben a kivitelben krómozott méhsejt-rácsozatú, ugyancsak krómozott keretekkel. Talán egy szinttel lejjebb vitték picit túlzásba a dolgot azzal a hatalmas, csillogó híddal, de végül is ez egy luxusterepjáró, vagy mi a fene. Pláne a tesztelt Summit csúcsszereltségben… Hátul sokkal mértéktartóbban dolgoztak a dizájnőrők, ami azonban a legkevésbé sem ment a monumentalitás rovására, lásd az impozáns tetőspoilert, vagy a  félelmetes méretű dupla kipufogót.

Belvilág

Örömmel jelenthetjük, hogy eltűnt az amerikaias gagyi (műfa betétek, óriási, sivár plasztikmezők , ugyanakkor alulméretezett kezelőpultok, satöbbi).  Helyettük végre megjelent a minőség és az esztétikum. No meg – a szálcsiszolt alumínium betéteknek köszönhetően – egyfajta hideg, de ide illő elegancia. A volán akkora, mint egy nagyobb vízkiszorítású jachté (de szintén nagyon ideillik), a sebességváltó kar pedig egy műtárgy.  A bőrkárpitozás – fűthető hátsó ülésekkel, fűthető/szellőztethető elülsőkkel – már jóval alacsonyabb szinteken standard, csakúgy, mint az adaptív tempomat, a kétrészes tetőablak, a tolatókamera, a holttérfigyelő rendszer és a mindent megjelenítő-csaknem  mindent vezérlő 8,4 hüvelykes érintőképernyő. Kizárólag a tesztelt Summit (plusz a szupersport SRT) szinten) jár viszont a 19 (!!!) hangszórós Harman Kardon hifi, valami egészen elképesztő hangminőséggel. Az utasok életteréről fölösleges értekezni, megmutatják a képek; a csomagtér viszont lehet, hogy kicsinek tűnik rajtuk, de nem az. Hanem 782 literes – alapon…

Országúton, terepen

Na, ez hosszú fejezetnek ígérkezik; az autó ugyanis túl sokat tud a jelzett témakörökben. Főleg persze terepen – de elvégre egy Jeepről van szó… Lássuk előbb tételesen a műszaki arzenált, amely úttalan utakon, továbbá dagonyákban, homoktengerben és kősivatagban történő közlekedésre is alkalmassá teszi a Nagy Indiánt:

  • Quadra-Drive II összkerékhajtás. Ez a Jeep által alkalmazott fejlettebb állandó 4×4-es rendszer, részlegesen önzáródó hátsó differenciálművel, elektronikus kapcsolású felezővel;
  •  Négyfokozatú Quadra-Lift légrugzás,
  • Selec Terrain terepprogramozó;
  • Hegymeneti indulást segítő és lejtmenet-vezérlő automatika.

Lássuk, hogy működnek ezek a gyakorlatban. Száraz úton, utazósebességnél a terepprogramozó AUTO állásba kapcsolandó, amely elöl/hátul 40:60 százalékban osztja el a vonóerőt. Hasmagasságként ekkor a középső (normál) vagy az eggyel alacsonyabb AERO (értsd: aerodinamikusabb) szint választható. Terepen a SAND (homok), MUD (sár) és ROCK (szikla) rezsimet választhatjuk, amelyek automatikusan magukhoz rendelik a megfelelő légrugózási szintet, vagy – sziklamászáskor – a felezőt. Meg persze a terep jellegére szabják az elektronikus kipörgésgátló érzékenységét, vagy éppenséggel teljesen kiiktatják azt. Havas útra külön rezsim (SNOW) áll rendelkezésre. A légrugózás szintjei egyébként bizonyos sebességhatárokon belül kézileg is kiválaszthatók, beleértve a még nem említett legalacsonyabb, „nagymama-beülési” nívót is (PARK). Eközött és a legmagasabb OFFROAD 2 szint között az autó hasmagassága 181 és 287 milliméter között változik! Így már talán érthetőbb, hogy minimális alvázvédelme és sérülékeny műanyag szoknyái-lökhárítói ellenére miért képes mégis szinte hihetetlen terepmutatványokra ez az autó. A középkonzolon található tárcsával – mint a mosógépen – pontosan azt a programot állítjuk be, amire szükségünk van; ehhez alkalmazkodik a meghajtás egész rendszere, ha kell, akár egyetlen kerékre küldve csaknem az egész vonóerőt. Ami pedig a csúnya, nagy köveket illeti, az autó nem MEGVÉDI hasát tőlük, hanem – egyszerűen átemeli felettük…

Vas Gyula

ADATLAP

Hengerűrtartalom:         2987 cm3

Teljesítmény: 184 kW (250 LE)/4000min-1

Nyomaték: 570 Nm/2000min-1

Sebességváltó: nyolcfokozatú ZF automata

Legnagyobb sebesség: 202 km/óra

Gyorsulás 0–100 km/óra: 8,2s

Standard hasmagasság elöl/hátul: 255/236 mm

Hasmagasság OFFROAD 2 pozícióban: 287 mm

Orrszög/farszög/áthajtási szög: 26,3-35,8/26,5-29,5/18,8-23,5°*

Utánfutó maximális tömege: 2949 kg

A csomagtér űrtartalma: 782–1554 l

Gyári átlagfogyasztás: 7,5 l/100 km

Tesztfogyasztás: 8,8 l/100 km

CO2-kibocsátás: 198 g/km

Ár: 66 300 euró

Az alapmodell ára: 47 300 euró

* a magasabb értékek OFFROAD 2 pozícióban

dunataj.sk

HOZZÁSZÓLOK A CIKKHEZ

Please enter your comment!
Please enter your name here