Kezdőlap DUNATÁJ A dél-komáromi „hídember”

A dél-komáromi „hídember”

89
MEGOSZTÁS
Diószegi Sándor
Knirs Imre, Komárom alpolgármestere már régi ismerőse Sándor bácsinak, neki köszönhetően sikerült az idős építésszel találkozni, aki a kórházi ágyon is szívesen emlékezett vissza a történtekre

Nem tartozik azok közé, akik szeretnek dicsekedni. Amolyan örökmozgó típus, aki most békés türelmetlenséggel próbálja megszokni az ágyhoz kötöttséget. Két héttel ezelőtt megcsúszott a fürdőszobában és csaknem eltört a combcsontja. „Megszegecselték” és most a kisbéri rehabilitációs intézetben tanul ismét járni. Orvosnő lánya és unokája naponta látogatják, ők jelentik számára a közvetlen kapcsolatot a külvilággal. Feje fölött a polcon ott a Szentírás, ezt olvasgatja megnyugtatásképpen. Az idén kilencven éves Diószegi Sándor építészmérnök volt az, aki a két Komáromot összekötő vasúti híd építését irányította.

A híd építésének ötlete a 19. és a 20. század fordulóján merült fel, majd 1904-ben törvény született a híd megépítéséről. A helyének kijelölésekor több lehetséges változatot vizsgáltak meg, emiatt a beruházás csúszott. A híd építése 1908-tól 1909-ig tartott. A mai országhatárokon belül ez volt az első híd, amely vasúti kapcsolatot teremtett a Felvidékkel. Az öt nyílású vasúti híd a korára jellemző, katonai műszaki jellegű, sarló alakú, oszlopos rácsozatú, alsópályás acélszerkezet volt. Védelmi célokból 1900 és 1911 között a híd mindkét oldalán betonerődöt alakítottak ki, amelyek megerősített lőrései a híd felé néznek. A bunkerek ma is láthatóak. A második világháború végén, a Wehrmacht visszavonuló csapatai 1945. március 28-án felrobbantották. A roncsokat Magyarországnak kellett eltávolítania, amely több lépésben 1947 és vh31953 között történt meg. Az új híd tervezése ezzel párhuzamosan, 1952-ben kezdődött el. Az elpusztult régi híd ezertonnás roncsait búvárok segítségével emelték ki a Duna medréből. A roncsok eltávolítása után kezdődött a jelenlegi Barátság híd építése. Mivel a híd alépítményei is megsérültek, ezért víz alatti munkákra is szükség volt, amelyeket búvárharang alatt, pneumatikus térben végeztek el. A híd pilléreibe 3 000 köbméter betont és követ építettek be. A víz alatti munkák egészen 1954 nyaráig tartottak, ekkor kezdődött az ötszáz méter hosszú, 2 400 tonnás acélszerkezet összeszerelése, amely öt hónapot vett igénybe. – A háború után szinte mindenközlekedésileg vasutihid komáromfontos folyami hidat felrobbantottak a visszavonuló német katonai alakulatok. Miskolci születésű vagyok, itt ért 32 évesen a felkérés, nincs-e kedvem „levezényelni” a komáromi vasúti híd újraépítését. Nem sokáig gondolkodtam, óriási kihívásnak tekintettem ezt a feladatot, rábólintottam és lejöttem Dél-Komáromba. Azután itt ragadtam és nem bántam meg – mondja mosolyogva, majd visszatér emlékeihez. – Vasból nem volt hiány. Magyarországon a felrobbantott hidak anyagából kaptunk egy hatalmas adagot, ezek egy része erősen sérült volt és az akkor épülő hajógyár szakemberei egyengették ki az elemeket. Az ötödik nyílás összekötéséhez a vaselemeket az ostravai Hutni montáže csehszlovák vállalat gyártotta le és állványon szerelte. Az egyes elemeket viszont a vitfalvai (vítkovicei) vasművek készítették el, ezért sok helyütt nem pontosan közlik a tényeket. Meséli, hogy csónakon jártak át a túlpartra, hogy egyeztessék a munkafolyamatokat. Erre szükség is volt, hiszen a híd építésében 89 alvállalkozó cég működött közre. Abban az időben a „győztes” Csehszlovákia és a „vesztes” Magyarország között nem volt rózsásnak mondható a kapcsolat, így szigorú óvintézkedések mellett lehetett csak a magyar építészmérnöknek partra lépnie.
vh2– Egy madzaggal jelölték ki a csehszlovák határőrök azt a területet, ameddig a szemközti partra léphettem. Alig néhány négyzetméternyi terület volt, de az építészek szakmája közös, hamar szót értettünk, s végül talán még a madzag is eltűnt. Nagyon összetett munka volt, szinte mikrométernyi pontossággal kellett dolgoznunk, hogy a végén a sínpárok találkozhassanak. Veszélyes is volt, így a munkabiztonságra is ügyelnünk kellett. A hatalmas munka ellenére csak egyetlen halálos kimenetelű munkabaleset történt, amelyet maga a károsult okozott, de erről nem szívesen beszélek – szabadkozott a hídépítő-mérnök. A legizgalmasabb pillanatok a híd elemeinek találkozása, és a terhelési próbája voltak. Minden tökéletesre sikeredett. Azt viszont kevesen tudják, hogy az akkori Magyar Népköztársaságban és Csehszlovákiában ez volt a második világháború utáni első felújított vasúti híd, és talán az utolsó, amely szegecseléssel készült.

DUNATÁJ HETILAP 19/2018

HOZZÁSZÓLOK A CIKKHEZ

Please enter your comment!
Please enter your name here